Die Eisenbahn

Von Helga Haeberlin, erstmals ver├Âffentlicht 1994 in der Festschrift zum 675-j├Ąhrigen Jubil├Ąum der Gemeinde

Ein ├ťbergang besonderer Art ├╝ber die Fulda entstand Mitte des vorigen Jahrhunderts. Er brachte Leben und Arbeitsm├Âglichkeiten f├╝r die Dorfbewohner. Ich spreche von der Er├Âffnung der Eisenbahnlinie zwischen Kassel und Hannoversch M├╝nden, der so genannten Hannoverschen S├╝dbahn, am 23. September 1856.

Die Entstehung und Beschaffenheit dieser Eisenbahnbr├╝cke ├╝ber die Fulda schilderte mirdie Pressestelle der Deutschen Bundesbahn in einem Brief vom 21.2.1979:

ÔÇ×Die alte und erste Fuldabr├╝cke Kragenhof wurde in den Jahren 1853 bis 1855 fertig gestellt und am 29. September feierlich der Schlussstein gesetzt. Bauherr war die K├Ânigliche Eisenbahn-Direktion Hannover. Die urspr├╝ngliche Bauart war eine gew├Âlbte Br├╝cke mit f├╝nf ├ľffnungen aus Werksteinmauerwerk mit einer Gesamtl├Ąnge von 120 m zwischen den Widerlagern.
Die Br├╝cke wurde im April 1945 gesprengt. US-Truppen bauten im August 1945 auf den vorhandenen Pfeilerst├╝mpfen des alten Bauwerkes eine st├Ąhlerne Behelfsbr├╝cke, die bis 1947 in Betrieb war
Von 1947 - 1949 wurde unter Aufsicht der Bundesbahndirektion Kassel das neue Br├╝ckenbauwerk errichtet und zwar als st├Ąhlerne Fachwerkbr├╝cke. Vom urspr├╝nglichen Bauwerk wurden lediglich die beiden Sandsteinwiderlager wieder verwendet. Die noch vorhandenen Pfeilerst├╝mpfe wurden damals bis 50 cm unter dem Grund der Fulda abgebrochen. Als Ersatz wurden zwei neue aus Stahlbeton mit Sandsteinverblendung errichtet.ÔÇť

Neben dem Material f├╝r die eigentliche Br├╝cke war eine gewaltige Masse von Sandsteinen zur Befestigung der Ufer und Waldh├Ąnge erforderlich. Diese Steine wurden rechts und links des ÔÇ×KragenhorstesÔÇť gebrochen, sicherlich nicht ohne Beteiligung von ├Ârtlichen Fuhrleuten und Arbeitern.

Nicht viel h├Ątte gefehlt, so w├Ąre dieses stolze von Ingenieur Heyken errichtete Bauwerk ein Opfer schon des Krieges von 1866 geworden, wie das M├╝ndenerTageblattvom 5.1.1899 berichtet:

ÔÇ×Am 18. Juni 1866 kamen 50 Pioniere von der hannoverschen Armee durch die hiesige Gegend, um alles das zu beseitigen, was das Vorr├╝cken der Preu├čen beschleunigen k├Ânnte.
Zun├Ąchst wollte man die Eisenbahn M├╝nden - Cassel besch├Ądigen, damit die feindlichen Truppen auf dieser nicht bef├Ârdert werden k├Ânnten. Der die Pioniere befehlende Hauptmann G├Âtze hatte auch zugleich den Auftrag erhalten, nach Ermessen die Br├╝cken zu sprengen. Die eiserne Br├╝cke oberhalb Bonaforts verfiel ihrem Schicksal, doch mochte die bei Kragenhof dem Hauptmann Leid tun. Man begn├╝gte sich damit, dass man die Schienen und Schwellen aufriss und in die Fulda warf. Dazu wurden auch viele Bewohner aus den umliegenden Ortschaften beordert. Es war gerade am Sonntag, den 24. Juni, und diese in den Kirchen versammelt, als der Befehl einlief, sofort zu kommen und zu helfen. Die Geistlichen entlie├čen daraufhin die m├Ąnnlichen Mitglieder der Gemeinde, um nach dem Kragenhof eilen zu k├Ânnen. Die Durchfahrt f├╝r die Eisenbahn ward in kurzer Zeit wieder hergestellt, und so steht der stolze Bau noch heute ..., Wind, Hochwasser und Eisgang trotzend. Von der Br├╝cke hat man eine herrliche Aussicht auf einen Teil des lieblichen Fuldatales.ÔÇť

Gleichzeitig mit der Bahnstrecke und der Br├╝cke ist der Bahnhof Kragenhof entstanden. ,Schon lange nicht mehr ert├Ânt das Lautesignal beim Schlie├čen der Schranke, wei├č Herr Heinrich Ke├čler zu berichten f├╝r die HNA vom 4.1.1990. Er hat 18 Jahre lang von 1954 bis 1972 seinen Dienst im kleinen Bahnhof an der Fulda entlang der Strecke Kassel - G├Âttingen - Eichenberg versehen. Zusammen mit zwei Kollegen verkaufte er Fahrkarten, nahm St├╝ck und Expressgut entgegen, bediente die Schranken und das mechanische Stellwerk. Eine Arbeit, die ihm Spa├č machte. Er erinnert sich an die Bauern aus der Umgebung, die mit ihren Fuhrwerken nach Kragenhof kamen, um D├╝nger, K├╝ken oder Ferkel abzuholen.

Kragenhof, zusammen mit Niedervellmar und Speele zur Dienststelle Ihringshausen geh├Ârig, hatte seinerzeit eine zentrale Lage f├╝r die Orte im Obergericht. Aber nicht nur Landwehrh├Ąger und Spiekersh├Ąuser marschierten fr├╝hmorgens zum Bahnhof, um von dort nach Kassel oder M├╝nden zur Arbeit oder zur Schule zu fahren, auch Bewohner von der anderen Seite der Fulda machten sich auf Schusters Rappen auf zum Zug. Mit der F├Ąhre bei Wahnhausen oder der ÔÇ×Grauen KatzeÔÇť ├╝berquerten sie die Fulda, und dann ging's ├╝ber das .ÔÇťGro├če HolzÔÇť hinauf zu Fu├č zur Station.

Da sich in den 50er und 60er-Jahren nur wenige den Luxus eines eigenen Autos leisten konnten, war der Zug das wichtigste Verkehrsmittel. Die Abteile waren voll, der Schaffner hatte genug Karten zu knipsen.

Bis 1955 gab es im Bahnhof Kragenhof sogar eine Gastwirtschaft mit Kaffeegarten. Der letzte Gastwirt war Herr Willi Reinhardt aus Spiekershausen, der im Rahmen der Notverordnung von 1923 arbeitslos wurde und seinen Beruf als Lokf├╝hrer verlor. Er ├╝bernahm das Bahnhofslokal, das seine Mutter, die allseits bekannte Witwe Reinhardt bis dahin gef├╝hrt hatte. Willi Reinhardts Ehefrau, die die Post in dem Haus hinter dem Bahnhof f├╝hrte, hat ihn ├╝berlebt und wohnte bis zu ihrem Ende in einem der 3 Landh├Ąuser in der Fuldaaue (jetzt Nr. 17).

Reger Ausflugsverkehr herrschte damals an Wochenenden, wenn die Kasseler Ausfl├╝gler mit dem Dampfer ÔÇ×ElsaÔÇť auf der Fulda bis Spiekershausen kamen und dann im Bahnhofslokal einkehrten, um von dort mit dem Zug wieder nach Kassel zu fahren. Sogar in Rothwesten stationierte amerikanische Soldaten seien dort ├Âfters eingekehrt.

Doch zur├╝ck zum Bericht von Heinrich Ke├čler: Das Rattern der Dampfloks war f├╝r ihn ein vertrautes Ger├Ąusch, das ihm keineswegs den Schlaf raubte. Er und seine Familie waren daran gew├Âhnt. Schlie├člich wohnten sie in den ersten Jahren von 1954 - 58 im Streckenhaus, direkt gegen├╝ber von Wahnhausen; sp├Ąter von 1958 - 67 im 1. Stock des Bahnhofsgeb├Ąudes und von 1967 - 73 im Haus rechts vom Bahnhof, in dem fr├╝her der Wirt des Bahnhofsrestaurants wohnte.

1964 mit der Elektrifizierung der Linie verschwanden die Dampfloks und in Kragenhof zog der so genannte Fortschritt ein. Stellwerke wurden nicht mehr per Hand, sondern automatisch bedient. Rationalisierung war angesagt. So langsam aber sicher verlor die Eisenbahn ihre Kundschaft. Viele stiegen notgedrungen auf das Auto um, denn das Zugangebot wurde trotz heftiger Proteste von Bev├Âlkerung und Verwaltung immer sp├Ąrlicher.

1974 wird der Dienst im Bahnhof eingestellt. Das Bahnhofsgeb├Ąude verwaist. Es gibt keinen Schalter mehr. Das Personal wechselt nach M├╝nden oder Kassel; so auch Herr Ke├čler. 1981 verschwinden die beschrankten Bahn├╝berg├Ąnge. Ein- und Ausstieg erfolgen ├╝ber einen 1983 neu angelegten Weg und eine Br├╝cke, der schon im Dezember 1979 neben anderen Geh├Âlzen eine rund 170 Jahre alte Eiche weichen musste. Die Fahrkartenausgabe ├╝bernimmt ein Automat, aber auch das nicht lange, denn es hielt bald kein einziger Zug mehr in Kragenhof!

Spiekershausen f├╝hlt sich von der Welt abgeschnitten und im Stich gelassen. Forderungen nach einer Busanbindung werden nur z├Âgernd ber├╝cksichtigt, teilweise seit Juni 1987 erg├Ąnzt durch ein neues Verkehrssystem, das Anruf-Sammeltaxi, kurz ÔÇ×ASTÔÇť.

Und - der ÔÇ×FortschrittÔÇť ist nicht aufzuhalten. Schon 1977 finden erste Diskussionen ├╝ber die neue Schnellbahntrasse Hannover-W├╝rzburg statt:

ÔÇ×Wir Spiekershauser haben von der Trasse nur Nachteile, fasst ein ver├Ąrgerter B├╝rger des Ortes anl├Ąsslich einer Versammlung mit der Bundesbahn die entstehende Situation zusammen. Die zu erwartende Bel├Ąstigung durch Baularm und Z├╝ge (man spricht von 138 Reise-, G├╝ter- und Expressz├╝gen innerhalb von 24 Stunden (HNA 21.7.1991) macht den Anwohnern gr├Â├čte Sorge. 1981 wird die geplante zweite Br├╝cke ├╝ber die Fulda vorgestellt. Sie f├╝hrt ohne Mittelst├╝tze in einer Spannweite von 249 Metern als Fachwerkverbundbau ca.100 Meter s├╝dlich der jetzigen Br├╝cke ├╝ber den Fluss.

Im Mai 1981 verschwindet ein romantisches Bauwerk aus dem vorigen Jahrhundert: der sch├Âne Fachwerkbahnhof Kragenhof f├Ąllt dem Bagger zum Opfer und ist nur noch ein trauriger Tr├╝mmerhaufen ...

Am 27. Oktober 1983 werden mit dem Anschlag des M├╝ndener und des M├╝hlenkopftunnels die Bauarbeiten der Neubaustrecke Hannover-W├╝rzburg zwischen G├Âttingen und Kassel offiziell eingeleitet. Die Tunnelweihe nehmen vor Pfarrer H├╝bner, Hannoversch M├╝nden, und Pastor Sch├Ąfer, Landwehrhagen. Taufpatin f├╝r den M├╝hlenkopftunnel ist die Ehefrau des Landrats Willi D├Âring, Frau Annemarie D├Âring. Es wird je eine h├Âlzerne Statue der heiligen Barbara in den Stolleneing├Ąngen aufgestellt um den Bergleuten symbolisch Schutz f├╝r ihre Arbeit zu erbitten. Vorstandsmitglied der Bundesbahn, Wilhelm P├Ąllmann, machte darauf aufmerksam, dass die Bahn rund 100Jahre lang keine neuen Fernstrecken gebaut habe. Er wurde unterst├╝tzt von Ministerpr├Ąsident Albrecht. Die Bahn wolle allerdings nicht so viele Streckenkilometer bauen wie in den vergangenen 20 Jahren auf dem Stra├čensektor. Es seien 150.000 km Fernstra├čen neu gebaut worden, die Bahn plane lediglich 400 km Neubaustrecke zwischen Hannover - W├╝rzburg, Stuttgart - Mannheim. Landrat Willi D├Âring ├Ąu├čerte sich in Versen: ÔÇ×Was hier geschieht, ist wohl getan, Gl├╝ck-auf f├╝r uns're BundesbahnÔÇť.

Gleichzeitig mit den Bundesbahn-Bauma├čnahmen soll auch die Kreisstra├če 214 verlegt und auf eine Breite von 5,50Meter ausgebaut werden. Unterhalb dieser neuen Stra├če soll der M├╝hlenkopftunnel zum Vorschein kommen, dessen Abraum von 650.000 Kubikmeter, der zusammen mit dem Lutterberg-Tunnel anfallen wird, zur Auff├╝llung des Ickelsbachtales verwendet wird.

Im November 1986 beginnt der Baudonner! Mit 40 Schl├Ągen in der Minute in der Zeit von 7 bis 18 Uhr und einer Lautst├Ąrke von 100 bis 105 Dezibel, also im 1 1/2 Sekunden-Takt, werden die Spundw├Ąnde f├╝r die Betonpfeiler der neuen Br├╝cke mit einem 80-Tonnen-Rammbar 14 Meter tief in die Erde getrieben. ÔÇ×Das haut rein, und entgegen den Erwartungen der Spiekersh├Ąuser wird nicht an den drei (urspr├╝nglich sollten es auch nur zwei sein) Pfeilern gleichzeitig, sondern nacheinander gebaut.ÔÇť Das ist f├╝r die damals 73-j├Ąhrige ÔÇ×Tante LisbethÔÇť Kropf nicht zu ertragen. In ihrem nur 50 Meter von der Baustelle entfernt liegenden Holzh├Ąuschen wackeln die W├Ąnde. Doch die Baufirma Wayss & Freytag hat ein Einsehen. Tante Lisbeth darf ÔÇ×Urlaub vom L├ĄrmÔÇť machen auf Kosten der Firma - versteht sich! Schlie├člich handelt es sich hier um ein Bauwerk mit einem Kostenvolumen von 15 bis 18 Millionen DM. Sie f├Ąhrt zu ihrer Tochter nach M├╝nchen und erh├Ąlt pro Tag etwa 50 DM, allerdings ÔÇ×ohne rechtliche VerpflichtungÔÇť, wie der Oberbauleiter ausdr├╝cklich betont.

Nach rund 2-j├Ąhriger Bauzeit ist im Dezember 1988 die Kragenh├Âfer Talbr├╝cke der Schnellbahntrasse fertig. Mit 250 Metern ├╝berspannt sie - allerdings auf drei Pfeilern ÔÇô die Fulda und ist die einzige auf der Neubaustrecke Hannover - W├╝rzburg, die als Stahlfachwerk, verbunden mit einer Stahlbeton-Fahrbahnplatte konstruiert wurde. Sie musste im Test 1.300 Tonnen standhalten und ist das Modell derzukunft, weil sie weniger Larm verursacht als Bauwerke aus Beton und weil sie wirtschaftlicher sei, da die Stahlteile schon vorgefertigt werden k├Ânnen.

Im Januar 1991 rast der erste Test-ICE ├╝ber die Strecke in den Tunnel. Am 2 Juni 1991 beginnt das Hochgeschwindigkeitszeitalter des InterCity-Express (Die ersten 41 Z├╝ge kosten 2 Milliarden DM ... !).

Wie der Mensch im Allgemeinen, so haben sich auch die Spiekersh├Ąuser an die Ver├Ąnderungen gew├Âhnt. Aber sicherlich fragt sich doch mancher, was er,im Kleinen oft davon hat? Die alte Bahnstrecke bleibt zwar bestehen, f├╝r den Nahverkehr, wie es hei├čt, aber in Kragenhof rauschen alle Z├╝ge vorbei. Selbst der Wunsch nach einem Fu├čg├Ąnger- und Radfahrer├╝bergang unter der neuen Br├╝cke, der seit M├Ąrz 1989 im Gespr├Ąch war, ist bis heute nur ein Traum geblieben, obwohl f├╝r Wartungsarbeiten bereits ein Bedienungssteg in die Stahlfachwerkkonstruktion eingebaut war.

 

  Hier zu klassischen Postkarten mit Abbildungen von der Br├╝cke und Eisenbahn